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今天整理了一下收藏夹，发现一个很有意思的现象——差不多半年多一点的时间，搜集到的关于华为在汽车赛道上的批评性报道，不出意外的达到了百十篇。这是意料中的事，而真正比较意外的，是这百十篇中，有极大的比例是以华为和赛力斯的合作、及合作的问界品牌为切入点的。这引起了我的兴趣——一个2022年累计销量不过8万台的小品牌，为什么招致几倍、十几倍于其他造车新势力的批评性报道？更不要说更其负面报道数量，亦远远高于那些在新能源领域还没有完成赛道切换的大品牌、合资品牌。一般而言，如果一个汽车新品牌的销量比较小，那么它得到的待遇通常是被遗忘。而赛力斯及旗下问界品牌的销量，属于新下场的品牌中相对还不错，但和新势力御三家(理想、小鹏、蔚来)还有一定差距，而和赛道头部如比亚迪、广汽埃安等差距极大的。也就是说，这样一个销售量级的品牌，招致的批评却远远大于同级，做到了完美的“越级招黑”，这就是引发我的兴趣之所在。在给出结论之前，我们有必要分析一下，这些批评性报道，到底有没有说到点儿上？仔细研究一下后发现，这些报道绝大多数和问界旗下的两款主力车M5和M7的产品力、品控、服务等都关系不大。绝大多数的报道都没有提及问界的性能不好、技术路线选择有问题、品控服务有问题、降价对老车主不公平这几个问题，而这其实是目前对新造车赛道诟病最多的四个核心话题。换句话说，媒体并没有能够在这方面挑出什么事实性的毛病。第一类报道，主要说的是问界的销量先高后低的问题，必须承认这是一个客观存在。但是纵观造车新势力的阵营里，在不同时段、不同车型里，销量的此起彼伏是常态，所以这并不是赛力斯专有的问题，只能称之为一个需要解决的阶段性问题。第二类报道，则主要是说的问界和华为的关系问题，这里面的名堂就大了去了，主要又包含几个问题的子集：第一个问题，是质疑赛力斯和华为合作中，华为的参与度问题。这个问题所影射的，是赛力斯与华为合作的智选车模式在合作上是否成功，以及这种模式是否能推广这个命题；第二个问题，是说华为营销资源投入不断加码，但问界的销量并没有随之有大的改变的问题；第三个问题，则从问界身上打开一个突破口，而后直接跳转到华为，影射华为车BU负责人余承东主导的“华为造车”“智选车”等在华为内部受到压制，甚至“悲情”的去猜测余承东在华为内部是否被打压，乃至于引出余承东是不是要到小米去继续造车这种纯属想象的八卦；但我们也不难发现，所有报道的火力，基本上都集中于三个靶点：余承东主导的汽车业务在华为不被看好，乃至余某人自身地位岌岌可危；说白了就是，这些报道通过不断的重复以上的三个观点，试图给读者造成一个印象，那就是——华为在汽车赛道频频碰壁，智选车模式无人拥戴，而赛力斯死抱大腿，是(且是目前唯一的)一个典型失败的案例靶点。而且，还要讲一句的是，这些报道里有传统媒体，也有新媒体和自媒体，我相信它们是认真的对待这类报道的，只是信息提供者有意无意的把节奏带歪了。其实看到这里就明白了，所谓项庄舞剑，意在沛公，赛力斯只是一个靶子，真正要敲打的是背后的华为。笔者可以得出一个大胆的推测，赛力斯的招黑，是符合有相当一批企业的的当下的舆论需要的。从深层次来讲，这些企业真正恐惧的是华为全面进入造车这个赛道，这种恐惧是一种骨子深处的战栗。本质上是由于，汽车赛道正加速从以机械性能的竞争，转向新能源技术和智能驾驶能力的竞争的一个必然趋势。理想汽车的创始人李想说过一段话：“以后真正进入(中高端智能汽车赛道)的选手最可怕的是谁呢？是华为，这才是最可怕的竞争对手；如果我们到了2025年还在基础研发上、操作系统的能力上、芯片的能力上，达不到跟华为、跟苹果一样或至少70%、80%它们的水平，我们是一定会出局的。但我绝不是认为这些批评性报道是理想汽车所为，因为从大格局上看，理想和问界属于微观上竞争但宏观上竞合的关系，双方在合作把“增程式”这个赛道的蛋糕做大的命题上，有一种难以明言的默契。所以真正恐惧的，是那些“到了2025年，还在基础研发上、操作系统的能力上、芯片的能力上，达不到跟华为、跟苹果一样或至少70%、80%它们的水平”的企业。大家一定都记得上汽高管的灵魂论，即“(如果和华为合作)如此一来,它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”可是问题就在于，智能驾驶时代，真正有几家企业能够打造自己的灵魂并掌握在自己手中呢？请允许我再引用李想的一句话，他说：如果我们有六千亿的收入，有六百亿要做到研发上去，我们要必须保证一个良好的商业利润来支撑这样的研发体系，如果像传统汽车(行业)那样不到十个点的毛利率，没有任何可能性支撑(智能汽车赛道)的研发体系”。也就是说，在李想看来，进入智能化时代，大部分的传统车企不具备研发核心全栈智能驾驶技术、车用芯片技术等等的能力。不是它们不想做，是利润结构决定了做不到。我们可以稍微看几家“涉车”的科技企业的研发投入数据——首先是华为，2022年研发投入达到1615亿人民币，占全年收入的25.1%，十年累计投入的研发费用超过9773亿人民币。然后是理想，2022年全年研发费用为67.8亿元，全年费用占比为15.0%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。然后再看看另一个有全栈智能驾驶解决方案且已经下场造车的百度，其研发投入比是连续10年接近或超过20%。再看看目前势头最猛的比亚迪，2021年营收216．1亿元，研发投入106．2亿元，同比增长24．2％。延续了比亚迪持续高额研发投入的传统。如果这几个企业可以看做是汽车进入新能源+智能化时代的代表，那么，从最低10%到最高25%的投入研发比，就是这个时代、这个赛道的“硬杠杠”和核心竞争力的基石。可是，传统车企是做不到这样去投入的，它们正在为自己的灵魂哭泣。上图，是有权威性的《国际金融报》在今年4月做的一张表，里面有新旧势力的研发费用和增幅数据，可谓一目了然。在《国际金融报》统计的18家车企中，除华晨中国未公布研发费用外，研发费用过百亿的仅有比亚迪、上汽集团和蔚来汽车。如果再看把行业看得细一点，会发现车企的研发费用大部分用于布局或持续加码新能源汽车赛道，以此抢占技术制高点，钱都用在了智能化、电池、芯片、新平台和新车型等领域的投入等。这说明，无论新旧势力，所有的车企在研发重点上是有共识的，大家缺的是什么，要补的是什么，消费者要的是什么，车企都心知肚明。“灵魂论”叫的最响的上汽，研发费用的确过了百亿，这说明上汽在技术上渴望拥有自己的灵魂，不是空话，而是认真在努力的；但从另一个角度看——上汽去年的研发支出为180.31亿元，不但同比下降8.33%，而且虽然基数高，但对比总营收来看，上汽集团的研发占比仅为2.5%，在车企中属于绝对的下游，刚好是华为的十分之一。你也许会说，上汽的基数大啊，你不能只看比例，要看绝对数啊。那我们还是回到华为上来，大家都知道，华为去年的日子非常难熬，业务受到重创，全球销售收入大幅下滑到6423亿元。但即使如此，华为的毛利率还是高达43%，这也是为什么华为能有25%的研发投入比的底气。而上汽，在去年的销售收入是7440.63元，比华为整整高出了1000亿，但毛利率仅仅是9.61%，完美的符合李想所说的“传统汽车企业毛利率不到10%”这个区间，而归属于上市公司股东的净利润则跌至2011年以来的最低值，这也间接解释了其研发投入占比过低，并且继续下滑的问题。笔者绝无捧华为、踩上汽的意思，而且上汽已经是中国车企中做的最好的企业之一。我只是想说，让科技公司和制造业公司去比研发投入、比毛利率，这本身并不公平，因为其成本结构完全不同。但是，历史的车轮偏偏让汽车行业和科技行业的交集越来越深，并且不以人的意志为转移。这就决定了，传统车企拥有自己的“科技灵魂”将是一件非常非常困难的事情，因为它们是在一个不对称的赛道上和科技企业竞争。所以，华为让很大一批车企恐惧的原因，就在于行业的发展范式已经转移，进入了华为的好球区。
